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从拜腾到威马,新势力中,“懂车”的却最先走向落寞。

自威马“暴雷”开始,新势力尤其是还未IPO的企业生存现状引发关注。有一种观点开始出现,新势力正在经历新一轮淘汰赛。

“你能看到的没上市的新势力,都在找钱”,有知情人士向盖世汽车透露。在他看来,在这波资本市场“寒冬期”,新势力短期内要找到融资比较难,就连背靠大企业的几家新势力也遭遇到同样的问题。照此下去,部分新势力可能等不到资本市场周期性好转期的到来,就会因资金链断裂而破产了。

在新势力陷入融资难时,传统新能源品牌却频频宣布融资成功的喜讯。似乎,传统新品牌逐渐取代了新势力在资本市场的地位,不仅成为国资的“宠儿”,也引发投资圈追捧。如此冲击下,新势力的融资环境短时间内变得越发恶劣。

图片来源:威马汽车

威马能撑到IPO吗?

在传出“高管薪酬降50%”后,关于威马“不行了”的传闻甚嚣尘上,作为主角的威马日前确认有此事。“基本上从递交IPO申请后到现在,他们一直处于静默期”,有知情人士透露道。然而现在有种猜测,威马或许撑不到IPO了。

威马是在今年6月初递交的港股IPO申请,时间已过去五个月,尚没有最新进展。有证券分析人士分析,今年内IPO几率不大。参考此前上市的零跑,从3月递交上市申请到9月底成功登陆港股,用时长达半年左右。

在等待期间,威马面临的一个问题是,资金链能否撑到IPO后。要知道,威马的现金流不多了。招股书显示,截至2022年3月31日,威马现金及现金等价物不足40亿元,流动净资产额已缩水至3.14亿元,然而长期借款加短期借款已接近百亿元。

威马W6“无人泊车全家桶”,图片来源:威马汽车

威马在招股书中直言,“我们的运营需要大量资金,如果未能按可接受条款获得充足融资,则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。”2019年-2021年三年,威马合计亏损高达174亿元,且亏损有扩大趋势。

今年初,威马通过投资人认购、向银行借入贷款,以及实施员工持股计划,入账约10余亿元。短期内现金流可得到缓解,但参考前三年的亏损额度,仍是杯水车薪。

事实上,威马危机早有迹象。今年2月时就有消息传出,为了降低运营成本,威马相继关闭了多个体验中心,仅北京,其位于朝阳大悦城(000031)、王府井(600859)、东方新天地等多个繁华地段的门店均已被关闭。而竞争对手们,仍在持续扩张中。此次“高管降薪50%”“员工薪资打七折”“新车M7项目延迟”等消息的爆出,将威马的经营危机搬上了明面。

威马M7,图片来源:威马汽车

一时间,关于“威马要凉”的消息席卷整个汽车行业以及投资圈。因为威马的市场表现暂时不被看好,其今年前9月累计销量不到3万辆,与去年同期基本持平,也远低于蔚小理等同期竞争。

有业内人士认为,威马产品定价缺乏连贯性,第一款车型EX5在15万元区间尚未站稳,就推出W6冲击20万+市场,相当于进入了全新细分市场。关键是W6竞争力待提高,在他看来,W6存在性价比不高、造型不够亮眼、驾驶体验感一般等问题,与小鹏、特斯拉等直面竞争,缺乏竞争优势。

销量没有起色,又没有斩获新的融资,威马要撑到IPO可能比较悬,创始人沈晖的12亿工资可能也要打水漂了。

经历“寒冬”的不止威马

犹记得2018年左右,威马一度是部分业内人士最为看好的新势力。作为拥有传统车企背景的威马创始人沈晖,当时在一众跨界造车者中鹤立鸡群。

变故发生在2019年前后,威马首次交付后没多久,就连续爆出强制定购(如定金不支持退还、延期交付不负任何法律责任)、产品质量问题(车内密封性差、续航里程虚假、充电缓慢)、电池自燃等问题。至此后,威马元气大伤。

威马EX5,图片来源:威马汽车

“没有找对玩法”,有业内人士分析威马不振的原因如是说。威马既没有掌握互联网思维的核心“用户为中心”,引爆“流量”的营销策略,又没有保持传统车企的高整车制造工艺,结果就是掉出了“造车新势力四小龙”队伍,被后来者零跑、哪吒相继超越。

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如今的威马,在资本市场眼中,投资价值急剧下滑。不过,威马或许只是非头部新势力生存现状的一个缩影。

受整个经济大环境不好影响,股市情绪持续低迷,资本市场进入“寒冬期”。连已经上市的蔚来、小鹏等,遭遇市值持续缩水,也减少了增发等融资的规模和次数。刚上市不久的零跑,IPO首次公开募集的资金就未达预期,预期募资10亿美元,实际上仅7.27亿美元,缩水约25%,经历市值腰斩。

合众汽车融资历程,图片来源:天眼查

“投资人拿着钱不敢投,怕亏”,有知情人士透露。依赖融资续命的新势力首当其冲,他告诉盖世汽车,几乎所有没上市的新势力都在“找钱”。公开资料显示,今年来新势力融资次数和金额大幅下降,且向头部集中。

当前,新势力形成“五强”格局,今年新势力为数不多的数笔融资,其中有三笔集中于“五强”之一的合众汽车(哪吒汽车运营主体),但合计融资金额可能仅是日前广汽埃安A轮融资的三成。

有证券分析师认为,在投资环境向好前的这几个月,新势力或许将迎来一轮淘汰。

实际上,新势力的洗牌赛年初就已开始。如爱驰汽车年初已被投资方(陈炫霖以及东柏集团)掌握控股权,9月有消息传出拟计划“借壳”上市。云度汽车今年2月初被曝出因为资金链断裂处于停产状态,8月被吉祥航空(603885)接手。

爱驰U6,图片来源:爱驰汽车

相较而言,背靠大股东的新势力则要幸福得多。集度汽车目前公开的三笔融资,均来自百度和吉利两大股东“输血”。小米汽车的母公司小米集团(现金储备1000多亿元)“不差钱”。另一主打豪华市场的华人运通(高合汽车)创始人丁磊也多次表示,“不缺钱”。

但众所周知,造车是一项极为烧钱的运动,蔚来创始人李斌曾言造车门槛“没有400亿干不了”。如果不引入外部资本,自己承担一切能否坚持到“上岸”,是个未知数。从部分新势力财报分析,一年亏损金额最高可达百亿。特斯拉从成立到盈利转正花了10余年。

新势力下,传统新品牌上

在新势力为生存而四处找钱时,传统新品牌却不断传来融资捷报。由此可见,资本市场“寒冬”是相对的。对资本而言,随着比亚迪(002594)以及传统新品牌势起,新势力的市场表现受到冲击,现阶段投资价值变弱了。

多家传统新品牌正在向新势力所在的新能源汽车市场发起攻势,并后来追上甚至是超越。根据盖世汽车研究院数据显示,前8月新品牌终端销量排名中,埃安以18万辆远超其他品牌,问界、极氪与“蔚小理”的差距也在持续缩小。在智能化领域,新势力的优势变得不太明显。

图片来源:智己汽车

在市场格局发生变化后,投资者重新评估了新势力的发展潜力,并转而看好有国企背书、有流量加持的传统新品牌。相对而言,投资传统新品牌更为稳定。有证券人士表示,由于企业性质、参与主体等不同,投行或金融机构与新势力的投资关系更为紧密。

一个趋势是,传统新品牌目前多与国资以及地方资本绑定。不同于主要追求财务投资的投行或金融机构,国资或地方资本更倾向于战略投资。

无论是刚完成A轮融资的埃安,还是更早前的阿维塔、智己,引入的投资者同样多是国有企业,涉及汽车保险、能源、金融或证券机构、充换电等领域,几乎实现了汽车上下游产业链全覆盖,加上还有地方国资扶持,可形成强大的协同作战能力,实现“1+1>2”的合作效果。

从市场表现,引入的投资者质量、融资规模来看,传统新品牌如今似乎都要小胜一筹。反映到估值上,部分传统新品牌已直逼甚至超过新势力。如埃安此轮融资后估值超千亿元,力压一众新势力。

极氪009,图片来源:极氪汽车

极氪虽然不是国有企业,但因为有吉利背书以及高流量,加上有持续上涨的销量保底,融资后市值也达到600亿元。近两日,吉利向港交所提交了一份议案,内容有关建议分拆极氪并将其独立上市。或许极氪将取代威马成为第六家独立上市的新能源品牌(从北汽蓝谷(600733)算起)。

部分传统新品牌尚未表露融资计划,但由于有大股东持续“输血”,不会像新势力一样为“生存”而焦虑。不过,值得警惕的是,如果新品牌一直没能实现自我“造血”,而大股东又觉得不堪重负的话,也是可能重蹈拜腾等新势力“破产”的覆辙的。

当然,新势力不会坐以待毙。当部分新势力“熬过”这轮投资寒潮期,在市场又有所突破,那时新势力与传统新品牌在资本市场的地位,或许又要发生翻转了。

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